ab体育年终盘点——新造车的2023:你的护城河之内才是我的“舒适区”(下)
发布时间:2024-01-17
 在一个日新月异的朝阳产业中,任何优势都不是长期胜利的保证,为了不被淘汰,只能加速奔跑。  2023年,中国新能源汽车品牌纷纷进军高端市场,推出了一系列售价在50万元以上的豪华车型。  作为扎根高端市场的代表,蔚来董事长李斌在接受采访时提到,过去两年,因为高锂价和基础设施等原因,混合动力新能源车相比纯电动车发展更快。纯电动车很多是负毛利,企业很煎熬,尤其20万元至30万元价位。但从7月开始,蔚来

  在一个日新月异的朝阳产业中,任何优势都不是长期胜利的保证,为了不被淘汰,只能加速奔跑。

  2023年,中国新能源汽车品牌纷纷进军高端市场,推出了一系列售价在50万元以上的豪华车型。

  作为扎根高端市场的代表,蔚来董事长李斌在接受采访时提到,过去两年,因为高锂价和基础设施等原因,混合动力新能源车相比纯电动车发展更快。纯电动车很多是负毛利,企业很煎熬,尤其20万元至30万元价位。但从7月开始,蔚来高端纯电动车在上海市场的销量已经超过国际车企,发展趋势向好。伴随充换电网络普及和锂价调整,高端纯电动新能源车新一年的表现值得关注。

  当理想在销量层面遥遥领先,小鹏在王凤英的下屡次打破价格低点,蔚来则在高端路线上拒绝回头。在发表这番言论之前,李斌刚刚发布了预售80万元起的蔚来ET9,而聚焦中低档市场的全新子品牌阿尔卑斯则迟迟没有新的消息。

  无独有偶,在12月的发布会上,问界也发布了价格区间为46.98万-56.98万元的问界M9。作为集合了华为众多科技技术,被称为目前“含华量”最高的车型,问界M9被余承东誉为“1000万以内最好的SUV”。

  销量会证明路线的正确性。余承东在发布会上透露,M9预订量已突破5.4万辆;而赛力斯方面预计,2024年M9的稳态月销有望在1万辆左右。

  10月,理想MEGA亮相后引发热烈讨论,这款被称为“陆地高铁”的MPV车型预计售价达到60万元,远高于理想当前所处的30万元-45万元价格区间。

  但经过几个月的发酵后,理想汽车宣布理想MEGA将于2024年3月1日正式发布,而在此之前,则计划2月初于北京工厂开启量产,2月下旬开启用户交付。

  理想MEGA的“跳票”,让小鹏再度抢占先机。2024年第一天,小鹏最新MPV车型X9正式上市,指导售价为35.98万-41.98万元,成为小鹏汽车迄今为止最贵的车型。

  据小鹏汽车董事长何小鹏所言,从市场格局来看,在10万元以下市场以及20万-30万元市场,新能源汽车已经占据了较大的优势;在10万-20万元市场,虽然新能源汽车有着不错的成绩,但传统的燃油车依旧很强;在50万元以上市场,则仍是传统豪华品牌燃油车的天下。

  中低端市场的格局已经稳固,销量增长与利润增长的空间都不大,凭借现有的品牌势能突破价格天花板成为造车新势力的未来目标,高端汽车市场显得格外诱人。

  据乘联会零售数据,全国城市市场的价格段结构走势持续上行,高端车型销售提升明显,中低价车型销量减少。国内40万元以上新车消费的新能源汽车销量占比,已经从2017年的1.2%提升至2023年的3.4%;在20万-30万元区间,这一数据则从8.5%跃升至17.5%。

  李想曾提出,在新能源汽车取代传统燃油车的过程中,自主品牌将分三步走完取代合资与豪华品牌市场的路径。第一步是将二线合资品牌全部取代;第二步抢走一线合资品牌和二线豪华品牌的市场份额;第三步完成对一线豪华品牌市场的全面超越。

  格局重塑往往会引发对于得利者的审视,当理想汽车几乎以一家之力将销量的胜利与模式的优劣划上等号,理想所采用的增程式路线就不可避免地处在了漩涡的中心。

  原大众中国CEO冯思翰曾将增程式的技术路线称为“最糟糕的方案”,长城汽车首席增长官李瑞峰表示“增程式混动技术落后是行业共识”。

  不过,坚持增程式的理想凭借3款车型冲破5万月销量,在没有纯电车型的情况下与一众造车新势力拉开了差距。

  另一个因增程式实现超车的车企是深蓝汽车。2023年9月,深蓝汽车累计销量突破10万台,耗时14个月,刷新国内新能源品牌10万销量新速度;2023年全年,深蓝汽车累计销售13.69万辆。

  在2023广州车展上,深蓝提出要以“超级增程”推动电动平权,深蓝同时布局纯电、增程和氢燃料电池三条技术路线,但增程式车型占据深蓝当前销量的8成。

  长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长王孝飞为增程式正名:“我们强调超级增程的技术路线,是因为在当前电池技术以及各项技术路线下,我们认为它是最适合中国消费者的。增程电动车解决了用户在不同场景下没电的问题,可通过燃油补充。它又和插电式混动不一样,插电式混动是油车的思维来解决问题,而增程式起步就是电车,通过电车的思维解决用户的问题。”

  李想则在2023广州车展表示,“中国自主品牌,还在坚持多档PHEV的车企,会在未来一两年都转换成增程式的技术路线月,零跑汽车转战增程赛道,推出了零跑C11增程版车型,又在9月推出了C01和C11超级增程款,从而实现了在销量层面对小鹏的反超。

  除此之外,比亚迪、岚图、问界、阿维塔等多个品牌都已推出增程式产品,这也让坚持纯电路线的车企愈发尴尬。在智己LS6发布会上,智己汽车方面表示,未来3-5年增程式车型有明显市场窗口期,目前正在规划增程、插混技术路线。

  新能源汽车份额持续增长,但竞争也更加激烈,尽管“纯电路线是新能源汽车的未来”仍是行业共识,但谁也无法预测未来何时到来。增程式路线并不是对于纯电路线的否定,而是从产品矩阵中为消费者提供更多选项。

  不过,选项的背后无疑是成本。2023年12月,李斌在一场交流会上表示,ab体育“前一段时间有几个朋友都劝我说做增程,我算了一下觉得不划算。搭载高端的增程器,车卖50万辆的线座换电站了。”

  李斌同时表示,增程、插混、混动等非纯电车型的销量增长更快,主要是受锂价上涨、充换电基础设施建设等因素制约,随着锂价下行企稳,越来越多的车企进入纯电赛道,纯电车的市场接受度将会提升,明后两年高端纯电市场将迎来爆发。

  相比于理想的增程式路线,蔚来以换电模式为客户提供补能选项。蔚来官方数据显示,2023年全年新增布局7681根充电桩,累计布局3594座充电站、21049根充电桩;全年新增1011座换电站,累计布局2316座换电站,服务超过3500万次换电。

  按照此前网络流出的数据,蔚来三代、四代换电站的建设成本约为150万元,全年建站成本超过15亿元。另据蔚来内部测算数据,蔚来一个换电站一年的运营成本在30万-40万元之间,年度运营成本约为10亿元。

  李斌曾说,蔚来每个换电站单日如果能有60单,就能实现盈利,这对于蔚来的销量推升、存量维系、朋友圈拓展都提出了很高的要求。

  11月21日,长安汽车与蔚来签署换电业务合作协议,双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

  11月29日,吉利控股与蔚来签署换电战略合作协议,双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

  李斌称,换电这条路非常艰辛,但这是难而正确的事情,“大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务,像阿里、腾讯、亚马逊、微软等的云服务,他们亏损了许多年才最终实现成功。”

  最重磅的嘉宾是坚持“不造车”的华为,其与赛力斯合作的问界品牌是2023年新能源汽车领域的“黑马”。

  问界旗下有赛力斯SF5、问界M5、问界M7、问界M9四款车型,其中M5和M7是销量主力,2022年问界销量超过7.5万辆,成为造车新势力最“害怕”的对手。

  2023年6月,李想在一条微博中复盘,“2022年三季度,问界M7的发布和操盘,直接把理想ONE打残了。我们从来没遇到过这么强的对手,很长一段时间,我们毫无还手之力。HW的超强能力直接让理想ONE销售、提前停产,一个季度就亏损了十几亿。”

  实际上,问界的开年并不顺利,2023年1-3月,问界系列销售数据分别为4490辆、3505辆和3679辆,相比于2022年12月的10157辆下滑明显。2023年一季度,赛力斯营收为50.9亿元,不及去年四季度109.8亿元的一半。

  华为效应退坡导致的销量低迷,拷打着余承东的内心,任正非所设定的“华为不造车”的底线,如磁铁般吸引着他的战略布局。

  3月初,问界将海报中的宣传标语从“AITO问界”更换为“HUAWEI问界”,华为各地门店纷纷贴出新版宣传资料。随后,华为内部再次发布关于汽车业务决策公告,公告由任正非署名发出,再次强调“华为不造车”,有效期5年。此外,公告还对华为标志在汽车设计上的露出提出严格要求,包括整车宣传和外观上不能出现华为/HUAWEI的标志,或者用“华为问界”“HUAWEI AITO”等字眼宣传。

  4月1日,余承东出席中国电动汽车百人会论坛(2023)高层论坛时表示,华为坚持不造车,而是帮助车企一起造好车。这是“华为不造车风波”后,余承东首次公开回应。

  转折点出现在8月,华为终端启动“先锋计划”,在未召开发布会的情况下开售Mate 60系列,华为归来、遥遥领先的评论迅速刷屏。在同月举行的成都车展上,华为推出问界新M7,两个半月收获10万份订单。

  随着销量提升,华为汽车开始扩列。12月1日,江淮汽车宣布与华为签署《智能新能源汽车合作协议》,双方将强强联合,优势互补,基于华为智能汽车解决方案,打造豪华智能网联电动汽车。“通过合作车型不断升级、迭代,满足用户对智能网联汽车的更高需求”。

  华为与汽车企业的合作模式分为三种,分别是供应商模式、解决方案模式和智选车模式。供应商模式主要提供ICT零部件;解决方案模式为提供打包解决方案的HI(Huawei Inside)模式;智选车模式则是与汽车企业深度绑定,华为深度参与产品定义和整车设计,产品进入华为渠道销售,是华为智能汽车BU营收的主要来源。

  目前,华为与赛力斯打造的问界品牌覆盖新能源SUV车型,与奇瑞合作的智界品牌聚焦纯电轿跑车型,与北汽蓝谷将合作推出高端智能纯电动轿车,与江淮汽车的合作产品是新能源MPV车型。

  同样跨界进入造车领域的手机厂商小米,也在2023年的末尾带来了首款产品SU7。12月28日,小米汽车在北京召开技术发布会,小米董事长兼CEO雷军用了两个半小时,对小米汽车的电机、平台架构、自研CTB一体化电池、压铸、自动驾驶、智能座舱等技术,以及小米首款车型SU7的设计进行了全面的讲解。

  雷军表示,汽车工业的第一个阶段,汽车只是出行载具;汽车工业的第二个阶段,汽车转变为可移动的计算终端;在汽车工业的第三个阶段,汽车将进一步进化为“先进的移动智能空间”,而这就是小米造车的出发点。

  在此基础上,雷军为小米汽车定下了目标,将“卷王”气质展现得淋漓尽致:“我们要花15—20年的时间,争取成为中国前五的车厂,为中国汽车工业的崛起而奋斗。”

  2023年3月,星纪魅族集团正式成立,由吉利旗下湖北星纪时代收购魅族后合并而成;11月,魅族秋季无界生态发布会上,星纪魅族集团发布了无界生态系统FlymeOS、全新“手车互融”解决方案 Flyme Link等多款产品,星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜宣布将在2024年Q1启动DreamCar共创计划。

  沈子瑜直言,“我们天生就具备汽车的基因,希望魅族系列能够为诸多汽车公司赋能,明年会推出‘魅族定制车’,用我们的软件进行赋能,在我们的渠道进行售卖。”

  而与华为一样选择不造车的OPPO,入局车机协同业务已有5年,截至2023年底,OPPO智行合作的厂家已超过168家,同属于OPPO牵头成立的智慧车联联盟ICCOA。

  2023年,华为、小米等手机巨头加速跨界,体现出消费电子与智能汽车深度融合的行业趋势。在智能化汽车时代到来之前,华为、小米希望凭借消费电子、AI、物联网等优势切入车手互联,进而突破智能手机业务的天花板。

  与此同时,也有汽车企业跨界造手机。2023年9月,蔚来手机NIO Phone正式亮相。李斌表示,不是因为手机公司都在造车,也不是因为蔚来造车不赚钱要用手机盈利。他表示:“我们的原因其实很简单,是经过深思熟虑的——因为用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机,我们要做让蔚来汽车产品更好用的手机。”

  在12月那次交流会上,李斌直言,蔚来手机挺好使,省电,流畅,没有广告,但他自己目前还是用iPhone多一些。

  继2021年、2022年相继成为世界第三、第二之后,2023年一季度及上半年,中国汽车出口量均排名世界首位。

  中国汽车工业协会最新数据显示,2023年1—11月,我国汽车出口441.2万辆,同比增长58.4%;新能源汽车累计出口109.1万辆,同比增长83.5%,且全年有望突破120万辆(不含海外生产)。

  12月28日,日本共同社也援引最新数据报道称,今年1—11月日本汽车出口量为399万辆,虽然12月的出口数据尚未公布,但2023年中国汽车出口量预计将超过日本,首次问鼎汽车出口全球第一。

  中国贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠认为,照此趋势来看,2023全年汽车出口规模突破500万辆大关基本已成定局。

  不过,中国新能源汽车出海方面有两个典型特征:燃油车仍占主导地位,传统车企占据大头。

  目前,比亚迪新能源乘用车已进入德国、日本、法国、巴西、澳大利亚、泰国、新加坡等海外58个国家及地区,全球版图进一步完善。销量数据上,今年1-11月,比亚迪累计出口206670辆,同比增长363.4%。

  今年4月18日,长安汽车发布“海纳百川”计划,加速推进长安汽车的国际化发展。截至2023年底,长安汽车进入60余个海外市场,1-11月,长安汽车自主品牌海外销量220849辆,同比增长38.1%。

  新势力中,哪吒汽车是海外扩张最积极的一家,设立了海外直营店与超30家海外经销商,全球用户近40万,海外产品在泰国等市场拿下过细分市场月销量第一,出海版图遍及东盟、南美、中东市场,2023上半年正式开建的泰国工厂也已经投产。

  哪吒汽车董事长方运舟表示,“出海不升级,就会出局。出海是中国新能源车企升级的必由之路。但是,新能源汽车出海不等于简单将车卖到海外市场,而是要以技术、服务、品牌、制造共同出海的方式,打造一个全球化合作延伸价值链。2024年,哪吒汽车计划将销售网络拓展覆盖到全球50个国家的海外销售服务网点,生产更多的全球车型,力争达成一年10万辆的海外销量目标。”

  成为世界第一汽车出口大国,意味着更广阔的舞台和市场空间,也意味着更大的竞争压力与更细分的消费者需求。

  此外,出口大国不等于出口强国,汽车出海与海外造车也是两个类似又完全不同的命题。

  当前,国际汽车市场上的两大出口强国是德国和日本,这两个国家在汽车行业仍有很多经验值得学习。以全球最大的汽车制造商丰田汽车为例,2023年的目标是在全球生产1020万辆汽车,其中在日本本土生产约340万辆,在海外地区生产大约680万辆。

  作为工序复杂的大宗消费品,汽车出海面临两大难点——运输成本与关税成本,运输成本包括运费与时间成本,关税在不同国家有较动,比如印度的整车关税高达60%。因此,国际化车企都倾向于在消费市场就近造车,比如特斯拉的上海工厂。

  汽车出口量指标固然重要,但只是车企“出海破万卷”的初级形态,在深入海外市场的本地化建设之前,单一的汽车出口量指标只能作为部分参考,尚不能完全体现中国新造车企业的国际竞争力。

  还是在12月的交流会上,李斌预计,2035年左右,在全球前十名汽车集团中,中国汽车品牌有望占五家。从全球汽车市场来看,中国汽车企业其实都是“新势力”,都是过去一二十年成长起来的。

  2023年5月,长城汽车突然发表声明称,举报比亚迪涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。

  长城汽车在声明中写道:“2023年4月11日,长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料,就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱,涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。”

  几个小时后,比亚迪紧急回应称:“坚决反对任何形式的不正当竞争行为!”比亚迪质疑,该测试车辆不符合国标要求的送检状态,“我们认为其检测报告无效,长城汽车不能以此作为依据。我们欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。”

  8月9日,比亚迪第500万辆新能源汽车下线,比亚迪董事长王传福在庆典现场回顾造车不易,并深情地喊出了“我们在一起,才是中国汽车”。

  长城汽车CTO王远力却不愿意和比亚迪“在一起”,其在个人微博发文称:“如果只是口头上强调在一起,那一定是嘴上蜜糖内心砒霜,还不如先打一架再在一起吧。”

  11月1日,何小鹏在接受媒体采访时谈及AEB技术(自动紧急刹车系统,Autonomous Emergency Braking)时表示,“第一,大部分人可能从来没有碰过AEB;第二,友商讲了AEB,我认为99%是假的,它就是造假,那些宣传都不是公司官方发布的,全是来自小视频”。

  何小鹏提及的友商,并未明确表示是彼时风头正盛的AITO问界,但“大嘴”余承东并不这么认为。

  11月3日,余承东在朋友圈高调回击:“赶紧体验吧,连AEB是什么,居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢。”随后还在评论区补充道:“一些人根本就没有搞懂AEB为何物!跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠,几乎如出一辙!”

  11月4日,何小鹏也在评论区表示:“我最近评价了一个行业乱象,结果行业没急,非行业的倒急了,不知道他急什么。”

  作为车企创始人与科技巨头汽车业务高管,何小鹏与余承东本身就是汽车行业的意见领袖,双方的争论迅速发酵。而在车圈习惯性开火的李想,面对这次争论的态度非常耐人寻味:“不和华为吵架,实在吵不过呀。”

  3月底,比亚迪董事长王传福表示,无人驾驶那都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠,它就是一场皇帝的新装。

  4月,在问界新车发布会上,余承东回怼:“说自动驾驶是扯淡有两个原因,或者是对行业不了解,或者是故意这样说的。说这话的大佬应该是故意打击这个行业,‘遥遥领先’不是随便说的,只有做到了才能吹牛。”

  而何小鹏与余承东争论的焦点是AEB,该系统可以自动紧急刹车制动或使车辆减速,从而降低与前方车辆及行人发生碰撞的概率,业内对于AEB系统的误启动、识别障碍物时是否应直接刹停而不是采取其他避让措施、更高速度的刹停能力等技术环节尚未达成共识,使得二人的争论更像是对各自技术能力的宣传造势。

  11月9日,双方和解。何小鹏在微博公开发文,称其早上与余承东就技术路线进行了探讨,并对余承东的建议和大度表达了感谢,并感慨“有时候误会后更容易成为好朋友”。

  12月6日,懂车帝发布2023年新能源汽车冬季测试结果,其中问界M7纯电续航里程为55.3km,纯电续航达成率仅31.60%,排名垫底。这一成绩引发了余承东的不满,他在朋友圈表示这是“坑人的测试,误导民众!”。

  对此,懂车帝方面及时作出回应,先是发布了详细的测试标准与流程,随后在12月14日以视频直播的形式进行了再次测试,以证明自己的测试结果是准确可靠的。

  自2024年1月起,华为鸿蒙智行旗下的问界、智界两大品牌停止与汽车之家、懂车帝、易车三大平台的合作。据知情人士透露,这主要是因为原有的合作协议已经到期,而新协议的谈判正在进行中。

  2023年,打嘴仗似乎成为车企之间的常态,这背后其实是竞争方式的转换。造车新势力与手机巨头加入造车行业,不但带来了智能化优势,也带来了互联网与数码圈的新式营销打法。

  技术趋同时代的模式创新,每一个环节都可以是舆论的战场。品牌之间的隔空互怼是树立自身品牌形象的捷径,有话题才有热度,热度则是潜在销量。

  这正是新造车企业在2023年竞争格局的缩影。在一个日新月异的朝阳产业中,任何优势都不是长期胜利的保证,为了不被淘汰,只能加速奔跑;面对不断进化的新技术,车企只有标签,没有护城河,固守舒适区的企业将很快被追赶者无情碾过。